• Oslo 20170801. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) taler under et pressemøte om tog og jernbane på Oslo S tirsdag formiddag. Møtet avholdes i forbindelse med fornyelse- og vedlikeholdsarbeidet som har pågått siden 2009 og som avsluttes i år. Foto: Jon Olav Nesvold / NTB scanpix Original bildetekst:

Det pågår storstilt satsing på jernbanen i Norge. Investeringer og vedlikehold har økt kraftig, og satsingen skal fortsette. Enkelte i opposisjonen hevder hardnakket at hele satsingen er en bløff, at bevilgningene kuttes og at jernbanen nå kollapser. Slik svartmaling er verken riktig eller konstruktiv.

Regjeringen har i snitt bevilget 22,9 milliarder 2018-kroner i året til jernbanen, mot 14,5 milliarder 2018-kroner i samme periode før regjeringsskiftet. Vi planlegger ytterligere vekst. Det blir derfor meningsløst når enkelte gir inntrykk av at bevilgningene kuttes.

Regjeringen arbeider for at persontogene skal være ryggraden i kollektivtransporten i og mellom de store byområdene, samtidig som vi vil legge til rette for at mer gods skal fraktes på skinner. Økte bevilgninger og bedre organisering gir resultater. Stadig flere reiser med tog, det er flere avganger og kundetilfredsheten blant de reisende har økt. Tallene for 2017 viser nedgang i uforutsette hendelser, og etter mange år med nedgang ser vi nå oppgang i containertrafikken på bane for andre år på rad. Men vi er langt fra i mål.

I år starter vi flere store investeringsprosjekter. Dette er i tråd med Nasjonal transportplan 2018-2029 (NTP), som har en økonomisk ramme på over 1.000 milliarder kroner. Jernbanen er prioritert historisk høyt, med hele 45 prosent av investeringsmidlene i planen. I NTP prioriterer vi rekkefølgen på prosjektene, slik at vi bygger infrastruktur som henger sammen, er fremtidsrettet og gir et godt reisetilbud. Noen prosjekter er tilnærmet byggeklare, andre krever fortsatt veldig mye arbeid, blant annet for å velge trasé og kartlegge grunnforhold.

Jernbanedirektoratet har nå lagt frem utkast til handlingsprogram. Dokumentet viser hvordan etaten mener NTP skal settes ut i livet. Da vi presenterte NTP for et drøyt år siden, la vi til grunn den best tilgjengelige kunnskapen om prosjektene. Imens har vi styrket planleggingsarbeidet i jernbanesektoren. Bare i 2018 brukes det nominelt tilnærmet like mye penger til planlegging som i de fem siste årene under forrige regjering. Fagfolkene har nå en langt bedre mulighet til å modne prosjekter og se på helheten. Det er både viktig og nødvendig når mange gamle ønsker endelig skal omgjøres til konkrete byggeprosjekter. Men det betyr også at vi får kunnskap om utfordringer som må løses. Det har skapt en debatt som har mistet litt perspektiv.

La meg derfor minne om at Jernbanedirektoratets planer viser at NTP i all hovedsak går som planlagt. Store og små investerings- og vedlikeholdsprosjekter skal gjennomføres. Aktivitetsnivået i sektoren skal økes kraftig, og det legges ikke opp til kutt i satsingen, slik enkelte gir inntrykk av. Men på noen strekninger er det avdekket utfordringer som må håndteres. Noen steder har man avdekket mer kvikkleire der man trodde grunnforholdene var gode. Slike opplysninger må vi forholde oss til. Man kan ikke si som opposisjonen at man er lei av å høre om grunnboring. Det burde være barnelærdom at man ikke bygger huset sitt av strå eller på sand. Da står det ikke lenge. Dette gjelder også for jernbaneinfrastruktur. Arbeidet med trasévalg for å frigjøre båndlagt areal er også viktig, slik at byutviklingen ikke stopper.

Settes det inn buss for tog på mange strekninger samtidig i byggeperiodene, frykter fagfolkene at det blir pendlerkaos. De ønsker å ta lærdom av erfaringene fra omfattende vedlikeholdsarbeid de siste somrene. Fagfolkene har også gått grundigere igjennom kontraktstrategier og observert den politiske debatten rundt byggingen av Follobanetunnelen. De anbefaler en litt større spredning av kontraktene, slik at entreprenørmiljøene kan jobbe bedre med anbudene. Det bør man i det minste tenke over før man konkluderer, siden fagfolkene anslår at vi kan spare et tosifret milliardbeløp. For alle som ønsker å se norske entreprenører vinne kontrakter, er det også et pluss. Disse momentene tar ikke Jernbanedirektoratet opp på grunn av pengemangel, slik enkelte aviser har hevdet. Dette er gode råd som vil gi bedre gjennomføring av prosjektene, bedre reisehverdag for pendlere og bedre bruk av skattebetalernes penger. Man kan alltid si at disse rådene burde kommet for mange år siden, men det gir oss ikke den luksus å ignorere innspillene når de først kommer.

Togtilbudet på Dovrebanen vil bli gradvis forbedret i årene fremover, med reduserte reisetider, flere avganger, økt setekapasitet og flere moderne togsett. I år er det anleggsstart for prosjektet Venjar-Eidsvoll-Langset. Sammen med utbygging av dobbeltspor på strekningen Kleverud-Sørli-Åkersvika vil InterCity-tilbudet på Dovrebanen bli kraftig forbedret for de reisende. Målet er å redusere reisetiden med 15 minutter, slik at togturen mellom Oslo og Hamar tar om lag én time. I tillegg legger Jernbanedirektoratet opp til halvtimesfrekvens til Hamar i 2026. La meg også minne om at vi har gitt Nye Veier i oppdrag å bygge tunnel for dobbeltspor når veiselskapet nå bygger motorvei på E6 fordi Brumunddal. Det er et klart og håndfast signal fra regjeringen om at dobbeltspor skal bygges.

Våre visjoner for jernbanen står vi ved. Satsingen de siste fem årene viser at vi mener alvor. Handlingsprogrammet viser at det meste går som planlagt, men at noen prosjekter anbefales justert, basert på begrunnede faglige vurderinger. Opposisjonen svartmaler når de da gir inntrykk av at jernbanesatsingen kollapser. Det tar jeg med stor ro, fordi jeg vet at svartmalingen er uriktig. Men jeg håper dette innlegget bidrar til at alle som er glad i toget legger uroen til side, og i stedet bidrar til at vi bygger en bedre jernbane.

Kommentarfeltet er stengt mellom 22:00 og 08:00