Men det er stor risiko for økonomisk tap òg forringet bokvalitet og livskvalitet for mange.

Ifølge Aftenposten 22. juli er regjeringa enig med jernbanedirektøren i at det ikke skal bygges dobbeltspor gjennom Intercity-byene. (IC) Begrunnelsen er at en får mer jernbane ut av investeringene med å bygge jernbane mellom byer i IC-triangelet.

Det er naivt å tro at en regjering enten den er «blåblå» eller «rødgrønn» skulle gå imot dette faglige rådet, selv om lokale politikere vil rope høyt om løftebrudd.

Det har vært klare advarsler fra politisk ledelse i Samferdselsdepartementet i flere år om at økonomiske overskridelser ett sted, innebærer mindre ressurser til andre steder. Spillereglene har hele tiden vært klart kommunisert.

Dette betyr at åtte til ti byer i IC-triangelet ikke får dobbeltspor gjennom byene innenfor de tidsplaner som så langt er skissert, med utbygging fram til Lillehammer, Halden, Porsgrunn og Hønefoss innen 2034.

Av de fire IC-traseene, Vestfoldbanen, Østfoldbanen, Dovrebanen og Ringeriksbanen, har Dovrebanen helt fra IC-konseptutredningen i 2012, hatt det svakeste trafikkgrunnlaget og dermed også det dårligste konkurransegrunnlaget.

Når byene på de andre traseene blir nedprioritert, bør vi ta inn over oss at Hamar ikke har noen spesielle konkurransefortrinn og er uten sjanse til å bli prioritert foran de øvrige.

I Nasjonal transportplan 2018-2029 ble Hamar flyttet fra indre til ytre IC og endestasjon for dobbeltsporet ble flyttet fra Hamar stasjon (øst eller vest) til Åkersvika.

Med Åkersvika innfris kravet fra Stortinget om to avganger i timen og påstigning og avstigning vil fortsatt være i Hamar by.

Målsettingen om dobbeltspor til Åkersvika i 2026 ser ut til å bli opprettholdt, kun to år etter opprinnelig plan. Men det er kamp om økonomiske ressurser både til planlegging og utbygging.

Vi kan ikke være sikre på videre utbygging fra Kleverud til Åkersvika før Stortinget vedtar dette i NTP 2020-2031. Krangel mellom Stange kommune og BaneNor om framføringen til Åkersvika, utgjør en risiko for at endestasjonen havner lenger sør i Stange.

NRK Innlandet meldte 19.november at traseen gjennom Hamar har en prislapp på 10 milliarder kroner. Hvis de andre IC- byene har tilnærmet samme anleggskostnad, er det i størrelsesorden 60 til 80 milliarder kroner i sparte investeringer ved å droppe byene.

For å sette ting i perspektiv er bygging av Nord-Norge-banen fra Fauske til Tromsø beregnet til omlag 100 milliarder kroner.

Kostnaden for nytt hovedsykehus ved Mjøsbrua er anslått til åtte milliarder kroner. Elektrifisering av Rørosbanen og Solørbanen hadde tidligere en prislapp i størrelsesorden fem milliarder kroner.

Bygging av dobbeltspor i vest eller øst gjennom Hamar vil ha store konsekvenser for klima og miljø og store trafikkale utfordringer i byggeperioden. Mange har begrunnet sin motstand mot vest med at Hamar sentrum blir en byggeplass i flere år.

Planprosessen i Hamar startet i 2015 med et helt annet utgangspunkt enn det vi nå ser. Titalls millioner kroner er brukt av kommunale penger på utredninger, årsverk, konsulenter, arkitekter og møter. Tusenvis av timer er brukt på debatten i media og på sosiale medier.

På tross av ny og avgjørende informasjon, fortsetter dette narrespillet etter en optimistisk, men utdatert nasjonal plan fra 2012 og penger som aldri kommer.

Regjeringens snuoperasjon gjennom byene er godt faglig og økonomisk begrunnet. Som en konsekvens av dette burde planprosesser gjennom byene vært stoppet før lokalsamfunn påføres uopprettelig skade.

Private og næringsdrivende som får båndlagt sine eiendommer på ubestemt tid blir tapere. Det er heller ikke enkelt å drive god byutvikling på slike uklare premisser.

I Hamar starter siste fase av narrespillet 27. november med BaneNors anbefaling av trasé. Fram til mai neste år skal anbefalingen ut på høring før Kommunestyret, gitt at det ikke er innsigelser, vedtar en trasé som med stor sannsynlighet aldri blir bygd.

Det er bra for Hamar er at parsellen fra Jessnes til Moelv realiseres raskt og etterhvert helt fram til Lillehammer.

Elektrifisering av Rørosbanen og Solørbanen har betydning både for person- og godstrafikk og må forseres.

Hamar vil da ha et naturlig konkurransefortrinn i et felles bo og arbeidsmarked i Innlandet på vår side av Mjøsa med en utbygd bane- og veiinfrastruktur for framtiden.

Klikk for kommentarer
Hva synes du? Du må bruke ditt eget navn hvis du skal delta i debatten. Hold en saklig og respektfull tone og husk at mange kan lese det du skriver. Brudd på disse reglene kan føre til at du blir utestengt fra forumet.
Facebook-kommentarer:

HA-redaksjonen overvåker denne debatten kontinuerlig mellom kl 08 og 22. På natten er det stengt for kommentering.

Vi fjerner automatisk kommentarer med obskøne ord, definert av våre moderatorer. Innlegg som rapporteres som misbruk eller spam blir vurdert av Facebooks moderatorer, og skjules automatisk for den som rapporterer.


Dersom du bryter våre debattregler, kan vi gjøre følgende:
  • Slette kommentaren din
  • Utestenge deg

Vi har ikke redaktøransvar for kommentarer som er fjernet fra offentligheten, og som kun er synlige for din private og lukkede vennekrets. Vi gjør imidlertid oppmerksom på at du som skriver et innlegg vil være personlig ansvarlig for innholdet enten dette fremsettes på våre nettsider eller overfor ditt eget lukkede nettverk med Facebook-venner. Våre journalister og moderatorer vil ikke begrunne verken fjerning av kommentarer eller utestengning av profiler, utover at det skyldes enten brudd på retningslinjene for moderering slik de fremkommer i toppen av alle kommentarfelt, eller avsløring av falske profiler.